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세월호 침몰관련 대한민국 언론에선 선장과 선사의 전적인 책임으로 몰아가고 있는 상태다.
사고당일 아침 7시 20분경 KBS 굿모닝 대한민국에서는 분명히 세월호의 좌초소식을 속보로 전했다. 그렇치만 해경은 아침 8시 56분경 최초 신고를 받았다고 발표했다. 출처:다음 아고라 토론방 지난 16일 오전 8시 58분께 승객 475명이 탑승한 여객선 세월호가 전남 진도군 관매도 인근 해상에서 침몰했다. 이 여객선은 청해진해운 소속 '세월호'로 인천에서 제주도로 향하던 중이었고 해당 여객기에는 제주도로 수학여행을 나선 안산 단원고등학교 2학년 학생 325명과 교사 15명 등이 탑승해 있었다. 18일 오전 10시 현재 사망 25명, 실종 271명인 상황이다.
조난신호는 선박이 조난을 당하여 다른 배나 육상에 대하여 즉시 구조가 필요하다는 것을 알리는 긴급신호이다.예를 들면 모르스부호 "SOS" (단단단 스스스 단단단)·국제신호기의 게양·발포·로켓과 신호탄의 발사·기타 무선통신 등에 의한 방법이 있다. 해상교통안전법은 선박이 조난을 당하여 구원을 요청하는 경우 국제해사기구(International Maritime Organization: IMO는 12번째로 탄생한 UN의 전문 기구로써 해상에서 안전, 보안과 선박으로부터의 해양오염 방지를 책임진다)가 정한신호를 따라 조난신호를 보내도록 규정하고 있다. 우리나라는 1962년도 가입됐다. 세월호에서 구조된 생존자들의 인터뷰 내용을 들어보면 대부분 '쿵' 하는 소리가 난 후 거의 2분여 만에 선체가 기울어졌다고 증언했다.선박에 관하여 많은 전문 지식은 없지만 세월호에 대해 두가지 의문점을 제기한다.첫번째로 해양사고 발생시 정부의 신속한 조치를 취했는가?두번째는 세월호 여객선 객실 증축과 복원성 여부와 인명구조 설비 안전검사가 제대로 됐는가?이다. 무엇보다 침몰된 세월호 속에 더 많은 생존자들이 구조 될 수 있다는 희망을 가지고 글을 쓴다. 해상교통안전법에는 선장·선박소유자는 해양사고가 발생하면 신속하게 조치를 취하고, 사고의 발생사실 및 조치사실을 해양경찰서장 또는 지방해양항만청장에게 신고해야 한다. 해양경찰서장은 선장·선박소유자가 적절한 조치를 취하지 않거나 취한 조치가 적당하지 않을 경우 해양사고의 신속한 수습 및 해상교통안전을 위하여 필요한 조치를 명할 수 있다고 명시됐다. 최초 보도된 언론 소식과 정부의 입장 발표가 다른 이유는 무엇일까?해양사고가 발생시 정부의 신속한 조치를 취했는가? "사고선박 아침 8시 전부터 해상에 서 있었다" http://www.yonhapnews.co.kr/society/2014/04/16/0701000000AKR20140416154700054.HTML?template=2085 세월호에서 구조된 생존자들의 인터뷰 내용을 들어보면 대부분 '쿵' 하는 소리가 난 후 거의 2분여 만에 선체가 기울어졌다고 증언했다.세월호의 정확한 침몰 이유는 아직까지 조사중에 있다.단지 생존자의 증언에 의하면 '쿵' 하는 소리가 난 후 선체가 기울어 졌다는 것. 암초에 의한 사고 선박과의 충돌을 피하기 위해 급선회로 인한 변침,변침으로 인해 라싱줄 [lashing:화물이나 컨테이너를 선박에 고정시키는 것과 화물을 컨테이너에 고정시키는 것 모두를 뜻하는 말]이 끊어지면서 화물들이 쏠려 복원성 상실로 침몰 될 가능성등 다각도로 사고원인을 조사하고 있는 중이다. 세월호 선장과 항해사의 미숙한 조치도 크지만 해양사고의 신속한 수습 및 해상교통안전을 위하여 필요한 조치를 정부에서 제대로 하지 못했다는 것에 울분을 참지 못하는 것이다. 전문가들은 세월호 침몰에 대해 선체 어딘가에 상당히 큰 파공이 생겨 물이 빠르게 선체로 흘러 들어왔을 가능성이 있는 것으로 분석하고 있다. 현재 해수면의 일교차로 크기 때문에 전남 지역뿐만 아니라 해상의 해무로 인해 시정이 좋지 않은 상황에서 3항사와 조타수가 운항 했다는 것 자체가 이해가 되질 않는다.시정이 좋지 않은 상황이라면 당연히 선장이 브릿지에서 운항을 했어야 했을 것이다.위성항법장치 GPS가 있기 때문에 여객선의 속도,변침점 도착시간과 변침각도를 알려주기 때문에 대각도 변침이 이루어지지 않았을 것으로 사료된다.또,GPS에는 그 해역의 유속,풍속 다양한 해양 정보등을 알려주고 있으며 제주 목적지 까지 도착 예정시간,남은 거리, 침로 이탈시 권고 침로를 알려주고 있다.그렇다면 급박한 상황이 연출되어 대각도 변침이 이루어 졌을 것이고 화물들이 추락 할 수 있는 상황이 전개 됐던 것으로 보인다. 해상교통안전법 법률 제9873호 일부개정 2009. 12. 29. 을 보면 제34조 (마주치는 상태) ① 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박이 좌현 쪽으로 지나갈 수 있도록 침로(針路)를 우현 쪽으로 변경하여야 한다. ② 다른 선박을 선수방향에서 볼 수 있는 경우 어느 하나에 해당하면 마주치는 상태에 있다 고 보아야 한다. 밤에는 2개의 마스트등을 일직선으로 또는 거의 일직선으로 볼 수 있거나 양쪽의 현등을 볼 수 있는 경우.낮에는 2척의 선박의 마스트가 선수에서 선미까지 일직선이 되거나 거의 일직선이 되는 경우.선박은 마주치는 상태에 있는지가 분명하지 아니한 경우에는 마주치는 상태에 있다고 보고 필요한 조치를 취하여야 한다. 제35조 (횡단하는 상태) 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우.충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다. 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니 된다. 해상교통관제방식[ Vessel Traffic System]해상교통안전법의 전문용어 정의에 의하면, 해상교통관제방식이라 함은 선박의 안전하고 원활한 통항을 목적으로 해상교통관제시설을 설치하여 항행하는 선박에 대하여 적절한 항행정보를 제공하고 당해 선박이 적법하게 항행하는지의 여부를 감시·지도하는 제도를 말한다.선박의 안전하고 원활한 통항을 목적으로 레이더, CCTV, 무선전화 등 해상교통관제시설을 이용하여 항행하는 선박에 대하여 적절한 항행정보를 제공하고, 당해 선박이 적법하게 항행 하는지의 여부를 감시·지도하는 제도. 해상교통관제제도(海上交通官制制度)라고도 한다. 세월호 침몰 참사로 인해 정부가 첨단의 안전 시스템이라고 자부하던 해상관제망(VTS·해상교통관제서비스)이 부처 간, 업계 간 다툼으로 대양한국 이미지를 수준이하 국가로 전락하게 됐다. 공항의 관제탑처럼 바다에서는 VTS가 선박의 안전운항을 관리한다. 첨단 레이더와 자동선박식별장치(AIS) 등을 통해 운항 중인 선박을 실시간으로 추적하고 일종의 무선전화(VHF) 등을 통해 위험을 회피하도록 안내, 교신하는 방식이다. 정부는 지난 1993년 VTS를 포항항에 처음 도입한 후 막대한 예산을 들여 현재까지 모두 17곳의 VTS를 설치했으나 정작 관할권이 2개 당국(해양수산부·해양경찰청)으로 나뉘어 버렸다. 선원법 제10조에 의하면 선장은 배에 문제가 생겼을지 모든 화물을 버리고 승객들의 안전을 다 챙겨야 한다.이러한 상황에서 선장이 제일먼저 구출됐다.마치 제2의 천안함 사태에서 생존한 최원일 천안함장이 문득 떠오른다. 해상인명안전협약[ International Convention for the Safety of Life at Sea ] 정식명칭은 ‘1974년 해상에서의 인명안전을 위한 국제협약(SOLAS, 1974)’이다. 약칭하여 ‘SOLAS 협약’이라고도 한다. 1974년 11월 1일 런던에서 작성되어, 1980년 5월 25일 발효되었다. 한국은 1981년 3월 31일 발효됐다. 선박의 구조와 설비 등에 대해서 국제적으로 통일된 원칙과 규칙을 설정함으로써 해상에서 인명의 안전을 증진하는 것을 목적으로 체결된 협약이다. 그 역사는 1912년 4월 14일 밤중, 북대서양에서 발생한 영국의 호화여객선 타이타닉호의 침몰사건을 계기로 당시의 독일 황제 빌헬름 Ⅱ세의 요구에 의해 런던의 해상에서의 인명의 안전에 관한 회의가 개최되어 이 분야에서의 최초의 협약을 채택했다. 이 협약은 선박의 항행의 안전, 구조, 전신(電信), 구명설비 등에 대해서 규정하였지만 영국, 스페인, 네덜란드, 스웨덴, 노르웨이의 5개국이 비준하였을 뿐이며 이어 제1차 세계대전이 발생하여 발효되지 않고 끝났다. 그후 1929년에 런던의 국제회의에서 제1차 세계대전 후의 조선기술의 발달을 추가한 신협약 제정의 검토가 이루어져 1929년의 해상인명안전협약으로서 채택되어 1933년에 발효했다. 그후 시대의 변천과 조선기술, 항해기술의 진보에 따라 1948년 협약, 1960년 협약과 안전을 확보하는 기준의 강화가 도모되어 현행의 1974년 해상인명안전협약에 이르고 있다. 그리고 1978년에는 유조선의 안전성의 증진과 선박검사의 강화 등을 목적으로 1974년 협약을 보완하기 위한 ‘1974년 해상에서의 인명안전을 위한 국제협약에 관한 1978년 의정서(SOLAS PROT, 1978)’가 채택됐다. 그후 이 1978년 의정서 및 1974년 협약과 함께 안전기준의 강화, 다양화에 따라 여러 차례 개정이 이루어졌다.또한 1960년 협약에서 정부간 해사협의기구(IMCO, 현재는 국제해사기구：IMO)가 이 국제 회의를 소집하고 있다. 이 협약의 내용으로서는 선박검사와 증서, 선박의 구조에 대한 구획과 복원성 그리고 기관과 전기설비, 방화와 화재탐지 및 소화, 구명설비, 무선통신, 항행의 안전, 화물의 운송, 위험물의 운송, 원자력선 등에 대해 규칙(regulation)을 설정하고 있다. 1914년 영국 런던에서 개최된 해상 인명 안전에 관한 국제 회의에서 최초로 체결된 국제 조약. 그 후 기술의 발전과 시대적 요청에 따라 4회에 걸쳐 새로운 조약이 채택되었는데 1974년의 조약(SOLAS 1974)이 최신의 것이다. 이 조약은 1981년, 1983년과 1988년에 일부 개정되었다. 1988년의 개정에서 새로운 세계 해상 조난 안전 제도(GMDSS)의 실시 방법이 결정되었다. 이 조약의 부속서에 선박은 항해하는 해역에 따라 소정의 무선 설비를 구비해야 하고, 선박이 해상에 있는 동안 디지털 선택 호출(DSC) 및 그 밖의 조난 안전 주파수를 청수하도록 규정되어 있다. 이 규정은 국제 항행에 종사하는 여객선 및 300t 이상의 화물선에 적용된다. 해상인명안전협약[ International Convention for the Safety of Life at Sea ] 정식명칭은 ‘1974년 해상에서의 인명안전을 위한 국제협약(SOLAS, 1974)’이다. 약칭하여 ‘SOLAS 협약’이라고도 한다. 그렇다면 세월호 여객선의 무리한 객실 증설과 선박검사와 증서 선박의 구조에 대한 구획과 복원성,안전성,인명구조 설비에 대한 안전성 검사가 정확하게 이루워 졌는가?하는 의문이다.해양전문가들은 대부분 선상에서 활동하고 있고 해양 경험이 전혀 없는 공무행정이 가장 큰 시급한 문제다. 인천지방해양항만청에 따르면 세월호는 청해진해운이 지난 2012년 10월 일본에서 도입한 직후 이듬해 3월까지 전남 목포에서 객실 증설 공사를 진행했다. 3층 56명, 4층 114명, 5층 11명 등 총 181명을 더 수용할 수 있는 객실 증설 공사로 인해 도입 당시 6586t이던 총톤수는 6825t으로 늘었다. 해운업계에서는 여객선 상부인 3∼5층에 객실이 추가로 들어섬으로써 무게중심이 기존보다 높아져 침몰 사고 당시 쉽게 기울어졌을 가능성을 제기했다. 한국선급 관계자는“검사 당시 선체 경하중량 점검 등 객실 증설에 따른 변화가 안전운항에 영향을 미칠지에 대해서는 점검했다”며 “운항에 문제가 없다는 결론에 따라 등록 검사가 정상 통과됐다”고 밝혔다. <저작권자 ⓒ 시사우리신문 무단전재 및 재배포 금지>
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